Πόσο σοφότεροι έγιναν οι Θεσσαλονικείς, όσον αφορά το παρόν και το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών, μετά την προχθεσινή ημερίδα την οποία διοργάνωσε η Εγνατία Οδός Α.Ε.; Παρακάμπτω την καθαρή, διπλή επικοινωνιακή στόχευση του όλου εγχειρήματος το οποίο σκόπευε, αφενός να περάσει το μήνυμα ότι ο ΣΥΡΙΖΑ, έστω και μετά δυόμισι χρόνια αδράνειας, έχει επιτέλους λύσεις και βούληση να τις επιβάλει και αφετέρου, να πείσει ότι οι προτεινόμενες λύσεις υπέστησαν τη βάσανο της εξαντλητικής διαβούλευσης με τους τοπικούς φορείς. Αν και, αυτό το τελευταίο το υπονόμευσε ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών με την αχαρακτήριστη ενέργειά του, να αποχωρήσει από την ημερίδα, η οποία μάλιστα ήταν υπό την αιγίδα του, αμέσως μετά το τέλος της εναρκτήριας ομιλίας του. Ας περάσουμε όμως στην ουσία.
Τι είπε ο Χρήστος Σπίρτζης;
Επανέλαβε τα χιλιοειπωμένα για τον ΟΑΣΘ (κρατικοδίαιτος, σπάταλος, διαπλεκόμενος κ.ο.κ.) και επαναδιατύπωσε την πρότασή του η οποία προβλέπει τη συγκρότηση δύο κρατικών φορέων: ενός ο οποίος θα σχεδιάζει και θα εποπτεύει τις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, την ίδρυση του οποίου όλοι αποδέχονται. Και ενός δεύτερου ο οποίος θα διαδεχθεί τον ΟΑΣΘ, αναλαμβάνοντας το έργο της οδικής αστικής συγκοινωνίας. Ο πρώτος θα συγκροτηθεί το προσεχές διάστημα, πιθανότατα γύρω στο φθινόπωρο και ο δεύτερος μετά το 2019, πράγμα για το οποίο, όπως αντιλαμβάνεται κανείς, ο νυν υπουργός και η παρούσα κυβέρνηση δεν είναι δυνατόν να δεσμευτούν καθώς τότε ενδεχομένως να μην είναι καν στα πράγματα.
Τι δεν είπε ο κ. Σπίρτζης. Πολλά!
- Κατ’ αρχάς από πού θα αντλήσει το δημόσιο τα αναγκαία κεφάλαια των εκατοντάδων εκατομμυρίων που απαιτούνται προκειμένου να στηθεί ο νέος, κρατικός ΟΑΣΘ. Να αγοραστούν νέα λεωφορεία, νέος εξοπλισμός, να γίνουν εγκαταστάσεις κ.ο.κ. Θυμίζω ότι στο σχέδιο νόμου το οποίο έχει προτείνει προβλέπει ως αρχικό κεφάλαιο της νέας εταιρείας το ποσόν των 300.000 ευρώ.
- Επιπλέον, παραμένει άγνωστο από που θα αντλήσουν τα αναγκαία κεφάλαια οι δήμοι τους οποίους υπολογίζει ως συνεταίρους σε αυτό το εγχείρημα.
- Δεν είπε, επίσης, ποια θα είναι η τιμή του εισιτηρίου. Διότι, η «τελειωμένη», όπως τη χαρακτήρισε απόφασή του «να κάνουμε τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης κρατικές, όπως και στην Αθήνα» αφήνει ορθάνοιχτο το ενδεχόμενο εξομοίωσης και στην τιμή του εισιτηρίου το οποίο στην πρωτεύουσα είναι κατά 40% ακριβότερο (1,40 ευρώ).
- Δεν ξεκαθάρισε πότε σκοπεύει να καταθέσει προς συζήτηση και ψήφιση στη Βουλή το σχέδιο νόμου. Μίλησε για Ιούνιο, Ιούλιο χωρίς ωστόσο, σαφή προσδιορισμό.
- Κυρίως, όμως, δεν αποσαφήνισε τι θα γίνει στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, έως ότου έρθει το 2019. Πως θα πορευτεί η πόλη για τα επόμενα δυόμισι χρόνια. Επανέλαβε την προειδοποίηση – απειλή προς τη διοίκηση του ΟΑΣΘ για εκκαθάριση του Οργανισμού, λέγοντας συγχρόνως ότι μπορεί και να μην συμβεί αυτό εάν υπάρξουν στο τραπέζι και άλλες ενδιαφέρουσες προτάσεις.
Ο υπουργός αποσιώπησε, όμως και τρία ακόμη γεγονότα τα οποία δεν είναι μείζονα, αλλά έχουν τη σημασία τους:
- Τις πράγματι σκανδαλώδεις συμβάσεις μεταξύ δημοσίου και ΟΑΣΘ, κυρίως την τελευταία του 2008, την ψήφισε και το ΠΑΣΟΚ του οποίου εκείνος ήταν τότε στέλεχος. Την υπερψήφισε όμως και ο Συνασπισμός, με το διάδοχο σχήμα του οποίου είναι σήμερα υπουργός.
- Το αθηναϊκό μοντέλο της κρατικής αστικής συγκοινωνίας, το οποίο τόσο επαινεί και θέλει να το καθιερώσει και στη Θεσσαλονίκη, ο ΣΥΡΙΖΑ το καταψήφισε το 2011. Τώρα το εξυμνεί.
- Οι κρατικές συγκοινωνίες της Αθήνας περιήλθαν στον Υπερταμείο με ισχυρό το ενδεχόμενο της ιδιωτικοποίησης. Προφανώς το ίδιο θα συμβεί και με τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης αμέσως μόλις κρατικοποιηθούν. Εν ολίγοις, το ένα πρωί θα γίνουν κρατικές και το επόμενο θα τοποθετηθούν στις προθήκες των ιδιωτικοποιήσεων.
Η ημερίδα ανέδειξε και δύο ακόμη πτυχές οι οποίες ενδέχεται στην πορεία να αποδειχθούν κρίσιμες.
- Το μοντέλο της κρατικοποίησης της αστικής συγκοινωνίας βρίσκει αντίθετους τους περισσότερους φορείς καθώς και τους πολιτικούς παράγοντες της Θεσσαλονίκης. Περιφερειάρχης, δήμαρχος Θεσσαλονίκης, αλλά και οι περισσότεροι δήμαρχοι ζητούν να γίνει δημόσιος διεθνής διαγωνισμός για την ανάθεση της οδικής αστικής συγκοινωνίας σε ιδιώτες. Το ίδιο ζητούν και τα πέντε μεγαλύτερα επιμελητήρια, μαζί και ο εμπορικός σύλλογος. Πόσο εύκολο είναι να επιβάλεις μια λύση στην Θεσσαλονίκη με την οποία διαφωνούν οι εκπρόσωποί της;
- Σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στην Αθήνα, κυρίως ως το 2012 με τις αλλεπάλληλες απεργίες στις αστικές συγκοινωνίες, η Θεσσαλονίκη, με εξαίρεση το τελευταίο δεκάμηνο, δεν ταλαιπωρήθηκε από τέτοιου είδους γεγονότα. Η πολυετής αγαστή σύμπλευση των μετόχων με το συνδικάτο των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ (οι λόγοι έχουν εξηγηθεί εξαντλητικά) εξασφάλιζε μακρά εργασιακή ειρήνη. Όπως, όμως, διαφάνηκε στην προχθεσινή ημερίδα, αυτό ανήκει στο παρελθόν. Πλέον, μεταξύ διοίκησης και εργαζομένων υπάρχει ρήξη η οποία θα εντείνεται όσο θα επιχειρείται μισθολογική εξομοίωση των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ με τους συναδέλφους τους στον ΟΑΣΑ. Είτε αυτήν την επιχειρήσει ο ΟΑΣΘ, είτε το υπουργείο, μέσω της εκκαθάρισης.
Συναθροίζοντας όλα τα ανωτέρω εύκολα συμπεραίνει κανείς ότι οι επόμενοι μήνες για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης θα είναι ταραχώδεις. Χωρίς, μάλιστα, να υπάρχει η παραμικρή εγγύηση ότι στο τέλος, η πόλη θα έχει τη δημόσια αστική συγκοινωνία που χρειάζεται και που της αξίζει.
του Νίκου Ηλιάδη,
Πηγή: http://www.voria.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου